El Boeing B-707 voló por primera vez en 1954. Para esos años se pensaba que los aviones de transporte comercial se tomarían más tiempo en pasar a motores a reacción. Por eso Martin, Lockheed, Douglas y Convair se mostraron sorprendidos cuando al poco tiempo de recibir el pedido de un avión cuatrimotor intercontinental por parte del gobierno de EEUU, Boeing tenía listo el B-707:
El prototipo del Boeing B-707 volando y en el Smithsonian:
Cuando el Comet 4 estallaba en el aire se lo atribuyó al precoz uso de turbinas en aviones comerciales. Pareció un aviso a los otros fabricantes que había que esperar. La falla en realidad se debió a problemas de fisuras en las ventanillas y nada tuvo que ver su condición de primer jet comercial. ¿Por qué Boeing se adelantó?
La USAF usó como primer avión de reabastecimiento en vuelo al Boeing KC97, que derivaba del bombardero Boeing B-29 de la Segunda Guerra Mundial:
Para 1949 Boeing sabía que el tanquero sucesor sería fabricado por ellos. Douglas, en cambio, esperaba que hubiera dos modelos de dos empresas, algo que no sucedió y fueron nada menos que 800 aviones muchos de los cuales aún utiliza:
Boeing diseñó y construyó el KC-135 financiado por el gobierno de EEUU que no era otra cosa que el Boeing B-707 preparado para llevar combustible en su interior. Para Boeing entonces la puja comercial con Douglas sería fácil, no había presión de ventas, estaba todo pago. Douglas en cambio se enfrentaría a problemas de liquidez durante muchos años a pesar del éxito que venía trayendo con sus aviones a postón DC-6 y DC-7.
Fue el golpe de Boeing para comenzar en el cual terminaría devorándose a empresas aeronáuticas que por décadas fueron competencia, incluyendo a la Douglas.
Boeing B-707 con turbinas originales y con turbofan:
Douglas decidió presentar su avión y fue el DC-8. Voló en 1957, Boeing traía tres años de ventaja:
Convair construyó el 880 y venía peor, voló en 1959:
Del B-707 se construyeron 1.010 aviones entre 1958 - 1979. Del DC-8 se construyeron 566 entre 1958 y 1972. Del 880 fueron sólo 65 entre 1959 y 1962, 37 más de la versión 990 Coronado:
Bondades del diseño del DC-8 hicieron que haya más de ellos aún volando que 707. Las restricciones técnicas de ruido y consumo volvieron inutilizable el 707 en países como EEUU en los '80. Sin embargo el diseño del DC-8 aceptaba mucho mejor la instalación de los enormes motores CFM56 y su fuselaje le permitía ser mejor carguero que el 707.
Además los 707 usados fueron comprados en gran número por la USAF para versiones especiales:
Y para remotorizarlos con los CFM56 y convertirlos en KC-135 tanqueros. Una combinación, 707 y motores CFM56, inaceptable para la aviación comercial por la peligrosa proximidad de las góndolas de los motores al suelo.
La última aerolínea en traer y llevar pasajeros en DC-8 desde Europa al Cono Sur fue Líneas Aérea Paraguayas. Los primeros que tuvo eran la versión con motor original JT3 y debían realizar el vuelo a la vieja usanza, con escalas en Dakar, ya entrados los '90. Luego contó con uno que tenía motores CFM56:
El Boeing B-707 fue Air Force 1 en versión VC-137, también fue avión presidencial en muchos países:
Fue Tango 01 en Argentina. Para la guerra de Malvinas fue usado para fotografiar la flota inglesa rumbo a las islas como TC-91.
Muchas fuerzas aéreas convirtieron con kits al Boeing B-707 usados por líneas aéreas en reabastecedores de combustible:
Del B-707 Boeing usó la misma trompa para el B-737 y el B-727:
Del DC-8 Douglas obtendría el DC-9:
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